电动车换电就像手机换电池？特斯拉和蔚来到底谁有理

实习编辑 14人阅读 分享 举报 05-24 标签：充电 特斯拉 车主 电池 电站

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作者：周继锋

编辑｜李明

在前不久的315盛典上，被网友评为“最有资格上315”的特斯拉却未能登台亮相，只能说，说让人失望，特斯拉从来没有让人失望过。

但在其他方面，特斯拉却麻烦不断。刹车失灵等安全事故多次登上网络热搜，车主们纷纷坐在车内维权，但特斯拉却极其嚣张，屡屡推卸责任，惹怒了民众。此外，马斯克还在脸书上非常坦诚地承认，特斯拉通过车载摄像头监控司机，引发轩然大波。

近日，特斯拉与蔚来汽车再起争端。争端起因是前段时间特斯拉（上海）有限公司变更经营信息，在经营范围中新增“销售新能源汽车电池更换设施”。该消息一出，立刻引发行业热议——“特斯拉开始试水电池更换业务”。

特斯拉全球副总裁陶琳随即在微博上作出回应，连续三次否认指控——“我不是，我没有，别胡说”，还批评了鼓吹换电的竞争对手。言论一出，一直致力于推广换电模式的蔚来汽车就急了。蔚来企业传播高级总监马琳跳出来回应：“换电是蔚来用户最喜欢的补电产品。”

两家行业领头企业在微博上就“充电还是换电池”的问题展开争论。

特斯拉为何看不上蔚来一直坚持的换电模式？在新车制造主流都用超级充电解决续航问题的情况下，蔚来为何要搞出换电模式？换电靠谱吗？

为什么会有电池更换模式呢？

按理说，如今新能源车企的主流都是充电模式，那么换电这种形式为何还会存在呢？换电具体是如何运作的呢？

先从电动汽车说起，说到电动汽车，尽管有政策支持、环保、汽车巨头、互联网巨头的加入，但对于普通消费者来说，还是存在不少bug，其中最大的bug就是续航里程。

近两年，不少车企把续航里程提升到了400公里，有的做到了600公里以上，甚至尝试充电1000公里。但即便如此，车主们依然存在严重的续航焦虑——担心没电没地方充电、担心高速上“抛锚”、担心低温续航里程缩短等等。

但说到汽油车，你很少听到汽油车主有里程焦虑的问题。事实上，大多数汽油车一箱油只能行驶700到800公里，而且是在匀速行驶的情况下。但为什么人们还敢开汽油车呢？

最关键的问题就是加油，汽油车没油了，到处都有加油站，加油只需要三分钟左右，之后车子还能继续行驶，高效又便捷。

但对于电动汽车来说，充电就变成了一项非常困难的任务。

市面上的充电桩分为交流充电桩（慢充）和直流充电桩（快充），一般慢充是家庭使用的主要充电方式，快充多放在公共场所，用于长途旅行或者旅游。最快的快充有多快？目前特斯拉的超级快充最大充电功率是250kw。高速公路休息区看到的充电桩有多大？根据国家电网2020年招标文件，主流的直流充电桩是80kw、160kw。

这两款充电桩基本都是市面上功率较大的充电桩，根据华泰证券做过的充电时间测算，80kw、160kw的充电桩至少需要半小时才能充满电。

来源/华泰证券研报

如果我们想要一辆电池容量为70kwh、三分钟就能充满电的电动汽车，至少需要10...

一位业内人士向深燃指出：“目前电动汽车配备的动力电池，只能承受有限的充电电流，如果充电电流超出电池的承受范围，就会导致电池过热燃烧，引发安全事故。另外，大功率充电所用的电缆太重。所以，受这两点限制，其实很难实现大功率充电。所以，想要突破目前的充电速度，其实也很难。”

因此，面对能源补给，新能源车企有两大解决方案。一是疯狂建充电桩，建大功率充电桩，比如特斯拉就靠建更多充电桩暂时缓解车主的里程焦虑。另一大解决方案是换个思路——换电池，也就是把纯电动车的电池整体拆下来，再换上另一块已经充满电的电池。如果这个步骤能在几分钟内完成，就能打破充电速度的限制。

因此，换电相当于另一种能源补充手段。事实上，2009年，国家电网就提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，试图用换电模式一统天下。但当时换电价格高昂，市场并不普及，最终不了了之。

而且如果想要实现电池更换，必须要投入大量的资金，自己建设电池更换站的建设成本以及购买电池的成本都非常高。

例如，2013年特斯拉就尝试过换电模式，但成本太高，一台六桩超级充电桩的成本约为15万美元（不含税费和土地使用费），而一座换电站的建设成本则为50万美元（同样不含税费和土地使用费）。换电对用户来说成本也很高，对于特斯拉的换电服务，车主每次更换电池需要支付60-80美元。最终特斯拉暂停了这项服务。

所以总结一下，从车型本身来说，充电模式成本低，普及度高，但是充电慢，换电模式补充能量快，但是普及度没那么高，换电成本也高。

特斯拉与蔚来汽车之争到底因何而起？

让我们回到之前的论点。

在回答市场关于“特斯拉是否会重启换电业务”的问题时，陶琳表示：第一，特斯拉在2013年就尝试过换电，但觉得不适合民用；第二，手机充电要从换电变成大功率快充，所以电动汽车也是一样，充电是大势所趋；第三，大功率快充的充电效率更高，能解决用户的续航需求。

翻译过来就是，换电技术不符合未来发展趋势，最终会被淘汰，离灭掉以换电为代表的车企只有一步之遥，这已经不只是回应要不要换电池了，而是直接大规模@碰瓷友商：你们做的事毫无价值。

特斯拉全球副总裁陶琳在微博回应“特斯拉是否会启动换电模式”

一直推广换电模式的蔚来汽车显然对此并不满意。企业传播高级总监马琳迅速回应：蔚来电池可充电、可更换、可升级，换电和充电并不冲突，车主可以选择更方便的。而且换电站是蔚来重要的基础设施，他们考虑的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。

马琳的意思是，换电是一种能源补充，至少给用户多了一个选择，不能完全否定。

此次争议影响范围广泛，各大新能源企业纷纷表态。理想汽车创始人李想在朋友圈表示：“快充（特斯拉）、换电（蔚来）、充电宝（理想增程式），没必要分高低，只要用户价值有限，愿意全做都没有问题。”

其实，长期以来，大家对换电的普遍理解是适用于B端，比如出租车、公交车等，由于这些车辆是统一设计的，所以不存在标准不一致的问题。

而到了普通民用上，人们就觉得这个不太靠谱，除了投入大、吃力不讨好之外，最致命的就是标准难以统一。对于普通私家车来说，由于每家设计的车辆规格不一样，所用生产的电池也不一样，换电站的建设也各有不同，所以现在市面上的换电站基本都是独立运营的，标准无法统一，相当于北汽只能去北汽的换电站，蔚来也只能去蔚来的换电站。

所以归根结底，争论的焦点其实已经变成了民用换电模式，到底行得通、有价值吗？

为了回答这个问题，我们先从用户的角度开始。

从实际用车环境来看，虽然目前充电是主流，但正如我们上文所说，充电本身的速度还是很慢，电动车主经常面临充电时间长、充电车位被汽油车占用、公共充电桩被损坏等问题，出现“边充电边走”的情况比比皆是。

而且，也不代表人人都能拥有私人充电站。根据充电站联盟的数据，2020年公共充电基础设施新增46.2万台，同比增长12.4%，但车载充电设施增幅依然不高，同比下降24.3%。换言之，私人充电站的安装速度明显跟不上需求。

在缺乏私人充电桩的情况下，这些车主单纯依靠公共充电桩已经无法完全满足充电需求，换电成为了这些车主主要的补电手段。

上海的ES6车主李鹏在用过蔚来的换电设备几次后，也觉得这是一个不错的选择：“速度确实够快，不到10分钟就能换好，速度和便捷性都挺好的。”另一位北京车主也表示：“今年以来换了十几次了，挺好的，可以预约在换电站附近排队，快到了，直接开过去就可以了，挺方便的。”

不过，换电也并非没有问题。使用过换电的车主指出，是否选择换电，要根据实际情况来定。李鹏通常会提前查看手机APP，了解附近换电站是否还有剩余电池，或者提前预约。李鹏向深燃指出：“换电一定要规划好，因为电池不是随时都有的。”

换电尚未普及，多以蔚来为代表的几家换电公司为主。从换电站数量来看，2020年蔚来换电站131座，覆盖58个城市。换电站大多位于北上广深等地高速公路上，覆盖率不高。因此换电站不足、电池不足的情况屡见不鲜。

“但如果你问我对换电充电的看法，我认为这是车企之间的斗争。作为普通用户，我认为这是多一种选择，多一种便捷的方式。”李鹏说。

新能源汽车领域资深专家王鹏博向深燃指出：换电和充电本身并不冲突，换电只是在充电的基础上增加了一些功能，使用换电的汽车也可以充电，换电和充电都是解决电动汽车补充能量问题的方法，不存在路线之争。

其他专家也对此表示认同。“从目前来看，‘换电’和‘充电’并不是二元对立的，两者是融合、并行发展的，共同推动着新能源汽车的发展。”中科院物理研究所博士生导师吴帆曾对媒体指出。

换电池可靠吗？

其实如果我们详细分析一下就会发现，蔚来设计的换电模式，除了简单换电带来的便捷之外，更大的好处来自于背后的BaaS模式，那就是车电分离。

所谓车电分离，就是买车不用买电池，蔚来把车卖给消费者，把电池卖给资产管理公司，资产管理公司再把电池出租给消费者。

蔚来汽车动力管理副总裁沈飞在公开演讲中对此作出了解释：“由于电池成本的原因，以前用户认为电动车比汽油车贵。选择电池租赁方案后，车主在购车时可以少付一元钱，只需支付每月的租赁费。一旦用户开上电动车，就会发现，使用电动车的成本真的很低，如果在家充电，每个月只需100元左右。如果仔细算一下，电动车全生命周期的使用成本比汽油车要低很多。”

如果用户选择租赁电池，以70kwh电池组为例，每月租赁费用为980元，但可在购车上节省7万元，直接将蔚来ES6、EC6的购车成本降至30万元以内。

除了买车时省钱之外，若是电池升级，用户也可以进行相应的升级，避免电池退化带来的影响，电动车也能继续保值。

凭借这些算计，蔚来确实取得了快速的发展。在蔚来最困难的财务状况下，蔚来竟然为蔚来车主推出了终身免费换电政策。这一举措得到了用户的认可。这一举措甚至拯救了蔚来——免费换电、车电分离降低了用户的心理成本和门槛，越来越多的用户选择了蔚来。

甚至在2020年7月，蔚来决定取消终身免费换电的权利，规则改为：放弃免费专属充电桩安装，即可享受每月前6次免费换电。事实上，不少蔚来车主指出，每月6次换电服务其实已经足够日常通勤使用。2021年2月新增订单中，55%的用户选择了BaaS。

来源/视觉中国

“目前来看，换电最大的优势就是降低用户购车成本，直接刺激销量。当然对于用户来说，在使用成本方面并没有太多优势，毕竟换电成本还是比较昂贵的。”长期观察新能源汽车的分析师王明明指出。

因此，对于蔚来等主推中高端车型的车厂来说，该模式可以降低车主的首付成本，对车企来说是好事，既能讲故事，又能提高品牌溢价。但对于北汽、比亚迪等主推15万元以下车型的主机厂来说，推广换电模式意义并不大。

当然，政策也起着推动作用。

在2020年4月四部委发布的新能源补贴政策通知中，明确提出新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定限制。这被解读为政府直接鼓励换电模式。

这也解释了为何在大家对换电计划持悲观态度的情况下，蔚来汽车仍坚定坚持换电计划。

尽管有政策支持，但目前的换电模式实施起来仍有一定的难度。

王明明指出，换电站的投资成本比较高，其盈利能力远低于充电桩。从更广阔的产业角度看，各家整车厂的首要任务就是卖车，所以销量多的整车厂当然不愿意和销量少的整车厂统一换电接口。因为换电把车和电池分开，一旦换电接口统一了，就相当于帮销量少的车做了一些市场推广工作。“所以从现实的角度看，这个换电接口，包括标准的制定，都是一个很困难的事情。”

王明明认为，未来在解决了续航、充电便捷性等问题之后，换电模式更有可能提供一些高端服务，比如一键充电等。换电并不适合更大规模的商业化使用，“它更多的是一种过渡性的能源补充解决方案。”

*题图来源。应受访者要求，本文中张鹏、王明明均为化名。